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美軍60多年前服役的飛機,中國至今沒造出來:必

在《提氣,從追趕到超越!美國負責想,中國負責造出來賣的5種武器》中介紹了不少被中國超越的美國武器裝備或軍事技術,但美國作為現今科技、經濟、軍事等領域無可爭議的全球最強,仍然有一些關鍵性的武器裝備或是技術,香蕉视频官方app 下载地址仍需奮力趕超。如直升機加油技術,一項看起來並不時髦,卻能極大增強直升機作戰效能的技術。

美軍60多年前服役的飛機,中國至今沒造出來:必須迎頭趕上

 

直升機加油術誕生背景與發展

作為首先將直升機投入實戰的國家,美國早在朝鮮戰爭期間,就運用了HRS-1直升機為美軍前線士兵運送補給等任務。1951年9月,在一次代號“風車”的作戰中,美國海軍陸戰隊第161直升機運輸中隊以28架次共14.1小時的總飛行時數運輸近兩萬磅的補給品越過大約10公裏的崎嶇不平地形到前線海軍陸戰隊第一師第二營的據點上,並撤出了74名傷員。

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在當月另外一次"頂峰作戰"裏,161直升機運輸中隊的12架HRS-1將一個海軍陸戰隊偵察連,總共224名全副武裝的陸戰隊士兵與1.7萬磅的裝備與補給品,從朝鮮軍頭頂上飛過,安全運送到884號高地。這是人類史上第一次真正的垂直戰術任務,美國對旋翼飛行器靈活機動、隱蔽性好的特性非常重視,開始大力發展運用直升機使用技術和戰法。

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到了越戰期間,直升機不僅要擔負人員運輸、給養補充,還要擔負偵察情報,火力支援,人員搜救等多項任務。美國許多飛機被越南擊落,為了防止這些跳傘逃生的飛行員成為俘虜,美國不得不派出直升機,到越南山區裏搜救躲藏起來的美國飛行員。根據相關數據統計,整個越戰期間,美國直升機部隊營救了4000多名空勤人員。然而當時美國在越南主要負責搜救行動的直升機裝滿油料無法在山區盤旋,油料過少又不能長時間滯留搜索區,直升機暴露出的短板,在長時間內給美軍造成了很大困擾。在這種背景下,美國正式開始研究直升機加油技術。

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早在越南戰爭爆發的第二年,也就是1956年,美國就進行了首次直升機空中加油試驗。最初是使用兩架直升機通過圈狀探管,成功地從一架直升機給另一架直升機進行空中加油。但由於直升機本來載荷就小,所以直升機給直升機加油的效果並不理想。

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那為什麽不用固定翼加油機給直升機加油呢?固定翼加油機技術起源可以追溯到1923年,第二世界大戰後開始大量裝備,在上個世紀50~60年代可以說已經相當成熟,美國當時也裝備了KC-97和KC-135等大量的空中加油機。但這種類型的加油機的目標同樣是固定翼飛機,飛行速度要求快,飛行高度要求高。而直升機恰恰相反,飛行高度低,飛行速度慢,再加上美國初期使用的硬管加油方式,也不適合直升機空中加油的要求,使用現成的加油機進行改造為直升機加油實在有些南轅北轍的意味。

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於是,美國不得不另起灶台,嚐試使用KB-29M(安裝英國買來的軟管加油機)和KC-97加油機不斷探索直升機加油技術,最終以大量裝備的C-130“大力神”多用途運輸機為基礎,於1957年在其上開發了K(H)C-130P型直升機加油機。

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C-130具有出色的低空低速平飛能力,最小飛行速度可低至185千米/小時,完全能夠滿足與直升機在空中對接進行加油操作。KC-130P定位低空域飛行的加油機,左右機翼下各掛一個軟管式加油吊艙,兩吊艙之間相距約27.4米,吊艙內裝有一個液壓傳動的軟管絞盤,管長約24.9米。其原本載貨的機艙容納了2個容量為6800升的油箱,並布置了2個加油觀察員座椅,可以同時為2架直升機加油。當一架直升機受油時,其最大輸油率為750升/分,兩架直升機時,其最大輸油率降低至640升/分。

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為直升機加油和為固定翼飛機加油有著明顯的差別。一般來說,固定翼飛機空中加油時,幾乎都是受油機主動接近加油機,兩者速度保持同步,在此過程當中要非常小心,避免加油管吸入受油機進氣道或卷入螺旋槳內,造成重大事故的嚴重後果。

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而旋翼直升機恰好相反,限於其獨特的飛行方式,加油機必須從直升機下方慢慢接近直升機,加油探頭必須要保持在旋翼範圍之外,確認安全後慢慢對接。除此之外,為了保證空中受油的安全,固定翼飛機加受油突然遇到氣流擾動或其他原因,必須緊急斷開時,隻需將加油管“扯”斷就行。而這一招對正在加油的直升機顯然是不行的,“扯”斷的油管很可能會被卷入直升機旋翼中,釀成機毀人亡的事故。為了解決這個隱患,美國給直升機加油管采用了獨特的縮喉結構,當加受油雙方相對位置出現偏差,其在橫向或垂直方向上的過載超過1000磅的時候,探頭就會被自動切斷,加油閥門關閉,加油過程立即終止,保障二者安全脫離。

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研發成功後,KC-130立即投入到越南戰場中使用。實戰證明,經過加裝受油管的HH-3E直升機,接受KC-130空中加油後,其巡邏時間增加到5個小時,巡邏區域麵積提高了1.5倍,效果可謂十分明顯。1967年,美軍2架HH-3E經過9次空中加油,持續飛行30小時46分鍾,跨越5870千米,成功飛越大西洋,從紐約直飛巴黎,創造了直升機不著陸飛行最長距離、最長時間的記錄。

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那直升機空中加油有什麽作用呢?

直升機有了空中加油技術後,增加了滯空時間,增加了航程,直升機使用戰術戰法也更加靈活,反應時間更快速,準備時間更短,作戰效率更高。例如1989年美國入侵巴拿馬的行動中,美國就直接從本土的坎貝爾堡軍事基地,出動了3架特種作戰直升機經過2次空中加油,直接飛到巴拿馬參戰,為爭取戰爭勝利贏得了寶貴時間。而在阿富汗戰爭期間,美國直升機也經常采取空中加油的方式獲得持續滯空能力,以加強對隱藏在山區的敵對勢力的監控與打擊。

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特別是在2011年,美國擊斃塔利班頭目的千裏突襲戰法中,搭載“海豹”特戰隊的隱身“黑鷹”就是從阿富汗境內的美軍基地起飛,期間經過空中加油,才能在巴基斯塔毫無察覺的情況下,實施千裏奔襲。美軍現役的多數直升機都有受油管,如“黑鷹”“超級種馬”“支奴幹G”等直升機等。

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可以說,直升機空中加油技術已經成為一種重要而有效的空中補給手段,得到了世界各個軍事強國的重視。目前世界上僅有美國、法國、日本、巴西和以色列這5個國家具備直升機空中加油能力。其中,美國、日本、巴西和以色列采用的是美國C-130運輸機改裝的直升機加油機。向來獨立自主的歐洲人則是在C295中型直升機的基礎上,開發了直升機加油機型號,法國和巴西裝備的“超美洲獅/野貓”直升機就有伸縮式受油管。

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我國對直升機加油技術的需求和現狀

我國領土幅員遼闊,地形複雜,山多平原少,各種山地、高原和丘陵占國土總麵積的75%,陸海邊界長達4萬千米,其中海岸線長達1萬8千米,沿海邊界長達4萬千米,尤其是在我國西北和西南的邊境地區,更是以山地高原地形為主,這些地形極為不便,需要用直升機來執行巡邏、監視、運輸甚至搶險救災等任務,采用空中加油可以減少我軍直升機對戰術機場的依賴,減少作戰直升機的載油量,增加載重量,提高航程和飛行性能,從而大大提升直升機的任務彈性和效能。

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特別是在海航部隊方麵,直升機不僅可以在領海衝突中發揮關鍵作用,還可以實施人道救援等任務。我國南海麵積廣大,但適合填海造島的島礁卻不太多,而有了直升機加油技術,可以增加海航直升機的巡邏時間,可以搭載戰備人員從一個島礁直接飛到另外一個島礁,提高了部隊的快速反應能力。日本也基於相同想法,特意改裝了C-130H型運輸機作為直升機加油機,以加強其所謂的“離島防禦作戰”能力。

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在現代海戰當中,直升機加油術也能增加艦載直升機的作戰效率,可以更好地遂行登陸作戰、搜索、救護、運輸、手雷、布雷、通信聯絡、偵察和電子幹擾、預警、中繼製導等多種任務,對於維護我國海洋權益,保障領土安全,掌握海上製空權的重要性是顯而易見的。此前日本的UH-6J型直升機已經加裝了受油錐,並在海上和C-130H進行了加油試驗。

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那麽我國有沒有試驗直升機加油技術呢?

答案是肯定的,早在2001年,我國就已經利用運-8反潛機為1架直-8直升機進行了空中加油試驗。運-8運輸機是我國目前主力中程運輸機,是以蘇聯安-12運輸機為原型上仿製國產而來,期間經過數次升級,並在其基礎上發展出了運-9運輸機,還衍生出了預警、反潛、電子戰等多種不同類型的機種。但和C-130相比,運-8發動機功率較弱,其飛行性能無法與後者媲美,尤其是在低空飛行性能上並不完全符合給直升機加油的條件。正因如此,我國也在初步試驗直升機加油技術就淺嚐輒止。這裏麵固然有著運-8/9平台性能瓶頸,另一方麵當時我國對直升機加油技術並不是急需的技術,所以我國到現在也沒有為直升機加油的飛機。

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然而隨著中國軍隊能力的不斷提高,我國現如今已經裝備上千架直升機,並且還有更大規模的裝備計劃,直升機加油技術對於直升機戰術使用和任務效率有著增幅作用,發展直升機加油技術已經顯得非常有必要了,必須迎頭趕上!

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結語

目前來看,2014年以模型形式出現的運-30則顯得非常合適,同類型的歐洲空客研發的A400M同樣可以改裝為直升機加油機。而2020年網絡上曝光出一張照片,畫麵顯示我國正在研製的無人直升機就配備加油管,表明我國已經開始研究直升機加油技術。一旦我國有人直升機配備受油組件,將極大拓展直升機的作戰範圍和使用場景,投送距離更遠,能夠讓作戰能力更上一層樓。而如果我國能夠順利研製出這種無人直升機加/受油係統如果真能搶先研發成功,那這就是全球首創,很可能會上演喜聞樂見的“彎道超車”。

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